新利体育新利体育马来西亚邀请中国企业修建东南亚最长跨海大桥，没想到却用上了似乎与建桥毫不相干的橡胶材料，这也是人类建桥史上，首次出现橡胶制品，外界一度将其渲染成是“偷工减料”，那么，事实真的如此吗？修建这座大桥究竟有多难？

　　马来西亚是东南亚国家，面积约33万平方公里，其国土主要分为两部分，一部分是位于加里曼丹岛北部的东马，另一部分则是位于马来半岛南侧的西马，其中西马经半岛与大陆相连，除了本土外，马来西亚还包括周围一千多个岛屿，比如位于西马西北侧的槟榔屿，该岛面积约293平方公里，因岛上生产槟榔而得名，其东侧与马来西亚本土由海峡分开，槟榔屿地理位置十分关键，该岛地处马六甲海峡北侧出口处，西侧与印度尼西亚的苏门答腊岛隔海峡相望，是印度洋商船经过马六甲海峡进入南海的必经之地，随着海运逐渐兴盛，马六甲海峡的地位越发凸显，槟榔屿的迅速发展成为亚洲最繁忙的航运中心之一，凭借天然的地理优势，槟榔屿在20世纪末成为马来西亚首要旅游中心，对马来西亚的经济发展至关重要。

　　不过，由于该岛与马来西亚本土并不接壤，中间间隔的海峡，最窄处也有3公里，最宽处则能够达到16公里，这就导致槟榔岛与本土在交通方面局限性非常大，为此，马来西亚于1982年开始，在槟城与威省之间着手修建槟威大桥，该桥在1985年完成通车，大桥长8320米，一度成为槟榔屿与马来半岛联系的唯一陆上通道，但随着两地商贸的越发频繁，桥梁的通车压力也与日俱增，拥堵情况越发严重，于是马来西亚又决定在槟榔屿威省之间修建第二座跨海大桥，这便是苏丹阿都哈林大桥。也被叫做槟城二桥，与第一座大桥不同的是，二桥修建在槟榔屿东南部的巴都茅，与威省巴都加湾之间，也就是海峡最宽的位置。

　　这座大桥全长22.5公里，仅跨海部分就长达16.5千米基建，是东南亚最长的跨海桥梁，大桥于2008年11月正式动工建设，2014年3月正式通车运营，桥梁总造价高达46亿马币，约合美元15亿，属于双向四车道及双向摩托车道构成高速公路桥，由我国中交集团承建，运营仅一年，通车辆便达到了600万车次，平均每天约有1.2万两车从大桥飞驰而过，高峰期日均通车辆甚至高达2万车次，槟城二桥的建成，成功为两地人民的出行，以及贸易沟通提供了便利。

　　且大桥融合了马来西亚的文化特色，将寺的尖塔元素融入其中，每隔一段距离，还安装了长杆路灯，整个桥面装设了LED景观照明灯，远远望去灯火辉煌，该大桥目前已成为马来西亚一处独具特色的标志性建筑，并进一步促进了当地旅游业发展。

　　这座大桥虽然如今已经成功建成通车，但在建设过也曾被外界诟病，由于中国团队建桥时采用了橡胶，一度被外界描绘为“偷工减料”。

　　从地理上来看，马来西亚虽然并不处于地壳运动频发的板块交界处，但马来西亚仍存在活断层线，受活动断层影响，该国地震也偶有发生，比如2015年，马来西亚沙巴州发生了5.9级地震，2018年，又发生过5.2级地震，且自然灾害此类突发事件，对建筑的损坏往往是致命的，因此，即便所处的位置再怎么安全，各国在进行城市建设时，仍需要考虑到建筑的抗灾能力，尤其是跨海大桥这样的大型工程，一旦因地震等灾害坍塌，造成的损失，绝非马来西亚能够轻易承受的。

　　因此，在当初马来西亚将项目交给我国时新利体育，就提出了大桥需要具备抵抗7级地震的能力，而在面对强震时，最重要的需要保证大桥足够牢固，于是我国动用最先进的打桩机，将一根根钢管打入120米的地下，为此我国还专门设计了桩基钢护筒作为承重桩，而整个槟城二桥，像这样的桩基足足有5168个，打下数千个桩基只是起到加固效果，强震下，桥体剧烈晃动，承受能力毕竟有限，且大桥剧烈晃动下，还有可能给桥上的车辆造成危险，于是，我国巧妙的运用了具有高弹性，且在外力作用下不易变形的橡胶，制成了高阻尼橡胶隔震支座，可有效起到隔震作用，在我国常用于新型桥梁以及房屋建设，512大地震后，在国内得到了广泛应用和发展，比如我国的港珠澳大桥，采用的便是多层新型高阻尼橡胶和钢板交替叠置而成的隔震支座，且港珠澳的橡胶支座，长1.77米，宽1.77米，是世界上尺度最大的橡胶隔震支座。

　　运用此类技术制成的槟城二桥，可抵抗7.5级地震，这对于极少发生自然灾害的马来西亚来说，绝对够用，大桥建成后，也再次让全世界见识到了中国的基建实力和黑科技。但实际上，建设这座大桥，远比想象的更加艰难。

　　中国工程师在建设槟城二桥时，需要将一个个重达上百吨的箱梁，像搭积木一样拼接起来，然而在建造箱梁的过程中，我国工程团队却遇见了一个巨大难题，那便是在国内同样的方式，用钢筋混凝土浇筑出来的箱梁，坚固无比，承重能力巨强，但到了马来西亚，却出现了箱梁开裂的情况，甚至受到一定外部挤压，还会直接碎成渣，这样的箱梁安全完全不达标，我国工程师团队显然不可能用这样的箱梁搭建桥梁，这就导致施工人员需要耗费大量的时间和经历，制作符合要求的箱梁，但往往事倍功半，这一情况大大拖慢了建设进程，照这样的速度，要想成功建成槟城二桥，至少也需要半个世纪。

　　于是中国工程师开始从各方面排查验证，寻找问题究竟出在哪？经过工程团队的努力，他们发现，原来这一切与马来西亚的土质有关，马来西亚的土质地特殊，用来制造混凝土，无论是硬度还是密度都远远不够，而马来西亚又是典型的热带国家，气候炎热，全年平均气温在30度左右，在这样的条件下，会导致混凝土遇热形变，进一步加剧了开裂风险，找到原因后，我国开始从国内或是日本等国家，找来更坚固更适合建造的高强度材料，通过物理降温的方式，在恒定的温度下制造箱梁，然后运往施工地进行拼接。

　　然而箱梁的问题解决后，新的难题又出现，由于这座桥梁长达数十公里，又是从两头向中间修建，在即将对接时，工程师发现，由于桩基高度存在误差，两端即将合拢的桥体竟然出现了3厘米的误差，为了解决这一问题，我国施工团队通过向高低不一的两侧桥体分别注入了不等量的水，然后通过重力作用，将两端桥面保持水平一致，通过钢索和粘合剂进行加固，这才解决了这一难题。

　　后续这座大桥还出现了马来西亚承建的引桥部分坍塌等情况，但这些问题均被我国工程团队一一化解，最终这座槟城二桥建设6年，终于正式通车，并再度震撼世界。