今年湖北遭遇了这么大的洪灾，如果不支持基础设施建设，经济上不去，农民的收入增加不了，社会就不稳定。今年，中央先给30亿元。抓紧长江干堤的设计、规划、钻探。地质不钻探，九江决堤就是教训。汉江、长江干堤都要修，但不可能一口气吃成个胖子，还是先修长江干堤，因为灾民都在这一线，可以利用灾民做劳动力。对已经有规划、做过可行性研究的项目要先干，包括水毁工程的修复。

　　疫情冲击之下，一季度GDP必然砸下大坑，是大规模刺激稳定总需求还是加快复工复产拯救中小企业的同时接受经济下行，引发较大争议。这其中涉及到在当前的内外部约束下，要不要保增长、能不能保增长、保增长的代价有多大。

　　要不要保增长讨论的是潜在经济增长率及解决当前就业需要多高的经济增速；能不能保增长讨论的是当前的政策空间有多大；保增长的代价有多大讨论的是不同的方式对经济结构、经济效率的影响。

　　于是衍生出两派，一派认为潜在经济增长率下行，不必保增长，当前政策空间较小，财政形势严峻，货币政策无效，不能保增长，保增长需要大规模需求刺激，将导致四万亿的后果，过剩产能、高负债、国进民退、经济结构恶化；另一派认为当前经济冲击较大，必须保增长，必须开始新一轮基建，为规避问题，投入新基建。虽然新基建是大势所趋，大方向，只是短期内新基建作为稳增长的力量恐怕还相对单薄。新生事物成长需要时间。

　　两者看似分歧泾渭分明，但实际上坚持改革的并非完全否定适度的需求扩张；坚持需求刺激的并非反对改革，最终如何取决于政策执行过程中对度和火候的把握。

　　任何事情都有两面性，过犹不及，物极必反。基建同样如此，基建有功有过，不必妖魔化基建。不必谈及基建，必然是老路，必然是结构扭曲，必然是不可饶恕的罪过。

　　新旧基建不必厚此薄彼，新旧之分除了技术领域的先进落后之外，本质区别在其公共属性的强弱，即属于政府财政占主导的公共品还是市场占主导的产业资本，主要考核社会效益还是经济效益，项目收益的现金流和收益需要财政补贴还是可以自求平衡，背后是计划思维还是市场思维。所以在一哄而上之前，非常有必要搞清楚哪些是政府引导，哪些是政府完全放手让市场参与的部分，政策在新基建中要发挥怎样的作用。以传统思维而不尊重经济规律搞新基建，各地一哄而上，一样是一地鸡毛、产能过剩、投资低效、挤压市场空间。同样，以新技术搞旧需要，未必就绝对错误。

　　2018年末，中国高速公路运营总里程14.3万公里，位居全球第一；中国高铁运营里程超过全球总里程的2/3；全球前100座高桥中，有90座在中国。2019年底，中国有5G基站13万个，4G基站544万个，后者更是超过全球其他所有国家之和。中国发电量高居世界第一，几乎是世界第二三四名的总和……

　　所有这些基建的成就不仅是值得骄傲的荣誉，更是民生。90座世界高桥和14.3万公里的高速公路保障了西部山区居民不再“与世隔绝”；544万个4G基站使得14亿人口大国的网络信号不弱于地狭民稠之邦；全球第一的发电量不仅保障我们的空调和微波炉，更保障着世界工厂的运转。因为有了基建，云南深山老林的蘑菇可以运送到北京的餐桌，偏远他乡的建筑建材的成为舒适环境的组成部分，你我消费过后的残羹冷炙层层传递到六环以外的中国。无穷远方的每一个人，都与你我有关……基建拉近了人与人的距离，时间、空间大大缩小。当然，我们失去的也有很多，比如“从前慢”的世界、“日出而作日入而息”的规律感、山河湖泊点缀江山的秩序感。

　　中国基建取得的成绩有目共睹，北京三元桥43小时完成换梁、火雷二神山的拔地而起更让国民为“基建狂魔”而自豪。

　　第三，基建助力基本公共服务均等化，我国国土广袤、人口众多，对于偏远、落后地区的投资，譬如云贵和西北深山里的通路、通电、通网，投资回报率并不高，但却需要不计回报地投入公共支出，以实现路电网等公共服务的均等化。

　　第四，基建大幅降低了运输成本，提升了中国制造的全球竞争力，释放了中国经济高增长的巨大潜力。十几年来，我国电子商务一举发展成为全球领先，包邮区从最初的江浙沪扩展到了全国，与运输成本降低有千丝万缕联系。

　　第五，基建解决大量农民工的就业，托底中国宏观经济，无论是亚洲金融危机后大基建，还是08年全球金融危机后大基建。2018年城镇非私营单位的基建就业人数为1449万人，占全国城镇就业的3.3%。

　　第三，结构不均衡，短板突出，疫情暴露出我国基建的脆弱性。看得见的地上基建铁公机多，看不见的地下毛细血管如地下管廊新利体育、智慧城市、海绵城市还不够。直接能够拉动经济的铁公机多，短期拉动经济效应不明显的领域如教育、医疗等短板异常突出。千人医护人员远低于发达经济体；还有5亿人口没上网，20%的人群接触不安全用水。

　　第四，投资效率过低，表现为过度投资、重复建设和投资浪费，牛津大学Atif Ansar等对中国1984-2008年间的95个公路和铁路项目的研究发现，其中55%的项目成本收益率(benefit-cost ratio，BCR)低于1，这意味着许多基建项目无法带来投资回报。我们统计2014年以来1466家融资平台的经营情况，ROE和ROA持续下降，其中ROE的中位数从2014年的2.8%下降至1%，ROA的中位数从2014年的1.5%下降到2019年的0.5%；但是负债率的中位数却从2014年的48.4%上升到57.3%。

　　第五，基建的扩张导致债务风险加剧。按照国际清算银行（BIS）数据，我国政府部门杠杆率从2008年的27.1%增长到2019年三季度末的52.5%。

　　3、新旧基建：在于政府主导还是市场主导，即公共物品还是私人物品，所对应的政策体系不同。

　　有老师从公共品的角度做了系统阐述，此不赘述。新基建区别于旧基建，除了技术领域外，最大的特点是它涉及的项目收益和现金流相对较好，类似产业资本，应该更多引进市场的力量而不是政府的参与。明确政府该做什么，不该做什么，政府不必介入市场可以参与的领域，要明确产业政策的边界在哪。

　　与传统基建不一样，它需要匹配的制度和政策必须改变，否则只会是一地鸡毛以及浪费资金和产能过剩。比如，财政政策，旧基建中财政要主导基建建设，但是新基建中财政可以通过补贴市场参与主体的研发支出、研发支出加计扣除企业所得税、适用15%低税率的方式鼓励，而不是直接冲到一线作战；货币金融方面，新基建既然是新兴产业，需要对应的不是传统基建的银行贷款，而是相应的多层次资本市场提供融资支持等。鉴于项目的盈利性，放开市场准入，落实所有制中性，真正健全法治，避免政策摆动太大和随意性。

　　到底何为新基建，想必大家都是学习的过程，但当前新基建充斥资本市场，更多的人并非想要彻底知道新基建为何物，而是想讲个好故事赚钱，想的是如何引导资本市场的预期和认知，而管它是谁？所以就目前而已，新基建的受益者是流量党，浑水摸鱼的资本市场参与者。

　　因此七个领域的新基建加总大约在1.5万亿到2万亿，即使相对于2017年基建投资17.3万亿而言，占比也只有10%左右，剩下的九成投资仍然是旧基建。

　　其实国与国之间的竞争是制度与人的竞争，基础教育与人才是最大的基建，基础教育与人才培养是一个国家最强大的底层操作系统。至于其他，则是更具体层面的事情。无论新旧基建，都事为了人，基建必须随人走，为人服务。

　　1、固定资产投资主要包括基建投资、房地产投资和制造业投资三大部分及其他投资。

　　十年来，基建、房地产和制造业投资之和占固定资产投资比重非常稳定在80%，主要是因为制造业投资中的主体是民间投资，更多是市场力量决定的，基建和房地产受财政和货币政策的影响较大，可作为对冲制造业投资的工具，所以我们能清晰地看到这三大投资此消彼长的比例关系，但总体保持在80%。

　　从结构看，我们以2017年数据为例（2018和2019年统计局不再发布基建和制造业投资绝对值数据，只公布增速），基建投资占比27.4%，房地产投资（包括房地产开发投资、建设单位自建房屋以及物业管理、中介服务投资等）22.1%，制造业投资30.7%，三者合计80.2%。

　　2、统计局对基建投资的界定是：“指为社会生产和生活提供基础性、大众性服务的工程和设施，是社会赖以生存和发展的基本条件。

　　包括以下行业投资：铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、多式联运和运输代理业、装卸搬运业、邮政业、电信广播电视和卫星传输服务业、互联网和相关服务业、水利管理业、生态保护和环境治理业、公共设施管理业。”

　　由此可知，统计的基建投资中既传统基建，又有新基建，但范围较窄，主要是两大细分行业，“电信广播电视和卫星传输服务业”和“互联网和相关服务业”。

　　但是Wind口径的基建投资一般包括三大部分，可从固定资产投资分行业的数据加总得到：（1）交运、仓储和邮政；（2）水电燃气的生产和供应；（3）水利、环保和公共设施管理。其中交运、水利环保属于第三产业，水电燃气属于第二产业，近年统计局公布的口径是基建（不含水电燃气）。

　　2017年末基建投资总额为17.3万亿，其中交运邮政仓储为8.2万亿，占比35.4%，即基建中铁公机已不是大头，仅占1/3，且占比持续下降；水电燃热为3万亿，占比17.2%，占比持续下降；水利环保公共设施为6.1万亿，占比47.4%，且占比持续上升。由于基数变大，基建投资增速近年来有所降低，03-07年复合增长率为18%，08-12年为15%，13-17年为13%。

　　市场热议的新基建占比较低。根据统计局发布的行业数据测算，电信、广播电视和卫星传输服务业，互联网和相关服务业，软件和信息技术服务业的投资规模在9000亿元左右，占基建和固定资产投资的比重约为5.2%和1.6%，占比并不高。

　　3、基建资金的来源主要有四大部分，除财政资金外，还有准财政资金和银行贷款。

　　大规模金融去杠杆，直接导致基建投资增速从2017年的14.9%大幅下滑到2018年的1.8%。第一，从03-17年，预算资金占比从9.9%上升至16.1%，主要来源于公共财政，包括中央财政的基本建设基金、专项支出、贴息资金，地方财政中由国家统筹安排的资金等。第二，自筹资金始终占据半壁江山，并且从45.9%稳步增长至58.6%占比58.6%，包括由各地区、部门筹集的资金，主要包括土地出让金、城投债和PPP中的社会资本。第三，国内贷款从34.7%大幅下降至15.6%，包括商业银行和政策性银行贷款，后者的资金来源包括央行提供的PSL及政策性银行发行的债券。第四，利用外资从2.6%下降到0.3%；其他资金占比9.4%。

　　在全部固定资产投资中，民间资本占比高达60.4%。其中，制造业中民间投资占比达87.2%，建筑业中民间投资占比46.2%，基建中民间投资占比24.5%，可见基建投资中公共投资占据较高比例，市场化改革的方向完全可以部分项目收益较好的准入门槛。基建的三大分项水电燃气、交运邮政、水利环保公用事业中民间投资占比分别为38.2%、20.3%和22.6%。新基建完全可以通过引入市场主体的参与力量，大幅提高民间投资占比。

　　我们选择7个主要经济体与中国比较：美国、日本、德国、英国、法国、印度、俄罗斯，比较的领域主要包括交通、能源、通信、教育、医疗五个方面。

　　世界经济论坛公布的《2019年全球竞争力报告》（下文简称《报告》），对世界上141个经济体的竞争力进行评价，其中基础设施水平作为衡量国家竞争力的重要变量，衡量着各国的基础设施的质量。

　　《报告》显示，中国竞争力总体排名第28位。在基建质量评分为77.9（百分制），排名第36位，低于日本（第5名）、德国（第8名）、法国（第9名）、英国（第11名）、美国（第13名）。与世界主要发达国家相比，我国基础设施质量处于偏低水平。

　　在铁路方面，中国总里程较高，位于全球第二，仅次于美国，但铁路密度和人均铁路里程低。

　　《2018年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2018年我国铁路总里程达到13.1万公里，高于俄罗斯（8.7万公里）、印度（6.8万公里）、德国（3.4万公里）、法国（3万公里）、日本（2.7万公里）、英国（1.7万公里），但低于美国的29.4万公里（2014）。2018年中国铁路总里程年增长率为3.1%。按照该速度增长，我国至少需要20年能够赶超美国2014年的总里程数。

　　从密度上来看，我国（136.5公里/千平方公里）高于俄罗斯（52），低于印度（207.3）、美国（299）、法国（476.2）、英国（708.3）、日本（714.3）、德国（971.4）。

　　在公路方面，中国总里程为496万公里，位居全球第二，同样仅次于美国658.7万公里，高于印度（470万公里）、俄罗斯（128.3万公里）、日本（121.9万公里）、法国（105.3万公里）、德国（62.5万公里）。

　　从构成上看，我国高速公路里程为14.26万公里，居世界首位，占公路总里程的2.9%，高于美国高速公路长度10.75万公里及高速占公路总里程的1.6%。

　　但是，我国铁路、公路还有较大发展空间，我国与美国面积基本相当，人口是其四倍，但铁路总里程不到美国一半、公路总里程只有其四分之三。即使人口总数直逼中国、面积不到我国三分之一的印度，其2015年的公路里程已经极为接近我国2017年数据。

　　从密度来看，我国公路密度（52公里/百平方公里）在八个主要经济体中仅高于国土广袤的俄罗斯（8），低于美国（67）、印度（143）、英国（162）、法国（164）、德国（175）、日本（322）。

　　在航空方面，我国铺设跑道的机场（民航机场均属此类）数量为510个，位居全球13位，高于德国（318）、法国（294）、英国（271）、印度（253）、日本（142），低于俄罗斯（594），与美国（5054）差距极大。根据OECD数据，2000-2017年美国没有新增航空机场方面的基建投资。考虑到国土面积基本相当、GDP我国为美国65%，机场数量却仅为其十分之一。

　　从“铁公机”的投资额占比看，根据OECD数据，2000-2017年中国的交通领域基建累计投资支出的结构与各主要经济体基本一致，铁路为主，其次为铁路和航空。我国公路投资额占“铁公机”总投资的71.2%，铁路投资占比24.2%，航空为4.6%。

　　根据《报告》，我国的交通设施效率相对不高。其中，我国港口服务效率（59）与印度一起垫底，铁路服务效率（59）仅略高于印度（57）和英国（55），航空服务效率（61）在主要经济体中最低。

　　道路畅通与道路质量方面，道路通畅度用于衡量连接10个及以上的大城市的公路的平均速度和平直度，衡量城市间道路的通畅程度而非城市内部。《全球竞争力报告》显示，我国道路通畅度较高（96），高于印度（76）、日本（78）、俄罗斯（86）、英国（91）、德国（95），在主要经济体中排名居前。但我国道路质量（60）并不高，仅高于俄罗斯（41）和印度（59），在主要经济体中位居下游，与美国（75）、日本（85）差距较大。

　　轨道交通方面，从国家层面来看，中国地铁总里程（5013公里）具有无可比拟的优势，远远高于其他主要经济体，是第二名美国（1269）的4倍。

　　从各国大型城市的地铁里程来看，我国上海（726）、北京（694）里程位居全球前二，远远高于纽约（425）基建、伦敦（368）、东京（334）等城市。并且，上海、北京仅分别占我国铁路总里程的14%、13.8%，而纽约占美国总里程33.5%、东京为日本的42.2%、德里为印度的60%、莫斯科为俄罗斯的65.3%、伦敦为英国的76.7%，这些主要经济体地铁均集中于一两个特大城市。

　　从人均地铁里程来看，我国北京（0.32公里/万人）高于莫斯科（0.31）、上海（0.31）、德里（0.11）。相对于纽约（0.49）、伦敦（0.41）、东京（0.36）等全球其他城市虽有差距，但并不大。

　　发电量方面，中国位居全球第一，除印度外主要经济体基本实现所有人口通电，印度发电量仅相当于中国的1/4，2016年仅有84.5%的人口通电。从人均发电量看，我国人均发电量（4232千瓦时/人）位于主要经济体下游，仅高于人口大国印度（1042），低于英国（4818）、日本（7608）等国，远低于美国（12409）。

　　在供水方面，中国在供水的可靠性和安全性偏低。其中，供水的可靠性指供水没有中断和流量波动，中国（65）高于印度（56），但低于其他主要国家。我国接触不安全饮用水人口占总人口的比重为18%，低于印度的51.1%，但远高于美国、德国、英国的0.3%，在供水安全与可靠性方面是我国未来基建的一大着力点。

　　通信方面，互联网用户数量和覆盖面可反映出各国基站和信号塔等基础设施的覆盖情况。2019年6月的最新数据为8.54亿，位居全球第一，人数大约是美国的3.5倍，覆盖率61.2%，远低于英国的94.8%、日本的92%、德国89.6%、法国的85.6%、美国的76.2%，在金砖国家中高于印度的29.5%，略高于巴西的（人口2.06亿）59.7%和南非（人口5620万）的54%，低于俄罗斯（人口1.44亿）的76.4%。

　　2015年12月23日，我们解决了14亿人中最后的3.98万人口的用电问题。现在的5.5亿非网民人口中固然有一部分是出于生活习惯，但更多是由于网络覆盖率、上网设备等原因而无法触网，尽快使通信如通电，消除最后的数字鸿沟，基建大有可为。

　　从公共教育支出占GDP比重来看，2015年我国（3.8%）位于主要经济体下游，仅高于日本（3.6%），与印度持平。但值得肯定的是，从2000年到2015年我国的公共教育支出占GDP比重是主要经济体中提升最快的，从1.9%到3.8%，翻了一番。

　　就教师的相对数量来看，我国在主要经济体中位居中上游。学生/教师比例表示每名教师需要管理的学生人数，该数字越小意味着管理可能更细致，我国小学学生/教师比（16.5）优于俄罗斯（21.1）、法国（19.6）、英国（16.9），中学学生/教师比（13.5）优于英国（16.4）、美国（15.4）、印度（14.1）。

　　注：中国2015年数据根据教育部公告和当年GDP总量计算得到，其余数据均来自《国际统计年鉴2018》

　　文化方面，根据中国统计年鉴，我国2018年公共图书馆数量为3176个，远低于美国（9057个）、德国（6313个）、英国（4165），仅与2008年的日本和2015年的法国大致相当。

　　根据2018年《柳叶刀》杂志的论文对各国的医疗资源和医疗水平（Healthcare Access and Quality）进行的评分排名，中国得分78、排名48，次于日本的第12名、德国的第18名、法国的第20名、英国的第23名、美国的第29名，高于俄罗斯和印度。与我国较为接近的有罗马尼亚（78，排名47）、智利（78，排名49）、古巴（76，排名55）、俄罗斯（75，排名58）。冰岛和挪威得分97并列第一。

　　从医疗支出来看，根据《国际统计年鉴》，我国社会医疗支出占GDP比重（5.3%）较低，仅高于印度的（3.9%），与美国（16.8%）、德国（11.2%）、法国（11.1%）相去甚远。

　　人均医疗支出同样如此，我国（425.6美元）仅高于印度（63.3），接近俄罗斯（523.8），只有美国（9536）、德国（4591.1）、英国（4355.8）、法国（4026.2）、日本（3732.6）等发达国家中位数的十分之一。

　　从公共财政的医疗支出来看，2018年全国一般公共预算支出中的医疗卫生与计划生育支出为1.57万亿元，占全国一般公共预算支出的7.1%。相比之下，美国2016年联邦政府预算中27%用于医疗相关支出，远高于我国7.1%。WHO于《2010年世界卫生报告》中提倡的卫生支出目标为：广义政府卫生支出占GDP的比重不低于5%，我国这一数据仅占当年GDP的1.7%，距离5%差距甚远。

　　从医护人员数量看，中国远低于发达经济体。其中，中国每千人医生数量为1.9人，与日本（2.4人）、美国（2.6人）、英国（2.8人）虽有差距，但并不大；每千人护士数量为2.5人，与发达经济体相差较大，远低于德国（12.8人）、美国（11.6人）、日本（11.3人）、法国（10.2人）、俄罗斯（8.5人）和与英国（7.9人）。

　　从床位数看，中国每千人床位数为4.1个，低于日本（13.1个）、俄罗斯（8.2个）、德国（8.1个）、法国（6.1个），但高于美国（2.8个）和英国（2.6个）。

　　公路方面，2018年，公路总里程排名靠前的是四川（33.2万公里）、山东（27.6）、湖北（27.5）、河南（26.9）、云南（25.3），西北、东北和青藏地区的公路总里程普遍较少。

　　考虑土地面积因素，从公路密度来看，全国整体分布呈C型，南北和西部的公路密度均较小，中东部地区全国领先。密度靠前的是上海（2.1）、重庆（1.9）、山东（1.8）、河南（1.6）、湖北安徽江苏（1.5），这些省市的共同点是经济发达、面积不大或地处交通要道。

　　铁路方面，华北、东北地区总里程位居全国前列，青藏里程最少，东南沿海各省铁路总里程相对落后，仅高于青藏地区，这与等地省域面积较小有关。总里程排名靠前的省份依次是内蒙古（1.28万公里）、河北（7400公里）、黑龙江（6900公里）、辽宁（6500公里）、山东（6300公里）。

　　从密度来看，华北地区铁路密度全国最高，直辖市铁路密度位居全国前列，内蒙古、黑龙江等铁路里程领先的省份由于面积广阔，密度较低。铁路密度排名靠前的省市依次是天津（102公里/平方公里）、北京（75）、上海（74）、辽宁（45）、山东（41）。

　　轨道交通方面，一线城市和其他省会城市差距较大。上海、北京、广州三座一线城市的线路长度遥遥领先，深圳排第8，位于重庆之后；二线城市中，南京、武汉、成都、重庆位居前列。

　　许多省会城市和区域中心城市的轨道交通人均长度还相对落后，未来在这些人口稠密的城市将会有更多轨道交通投资。比如西安5号线号线将在年底前建成通车；佛山2号线号线年底开通运行，广州南站至佛山西站的广佛环线月份试运行。

　　由于疫情冲击，医疗卫生的短板充分暴露，未来必须加大该领域的投资。整体来看，医疗资源集中在经济较为发达、人口稠密地区。

　　从医院数量来看，山东（2580所）、四川（2340所）、河北（2110所）、江苏（1850所）、河南（1830所）排名前五，这五个省份的总人口均在全国前七。

　　从三甲医院数量来看，除人口因素外，还与经济发展水平密切相关，三甲医院数量排名前列的是广东（122所）、山东（104所）、四川（75所）、江苏（71所）、湖北（70所）。

　　人均医疗资源来看，每万人床位数领先的是东北地区，广东、山东等医院较为集中地区由于人口稠密，每万人床位数较低。每万人床位数排名前列的省份依次是：辽宁（61张）、新疆（57张）、黑龙江（56）、北京（54）、青海（54）。

　　医护人员方面，东南沿海地区较为集中，排名居前的为：北京（11.9人/千人）、浙江（8.5人/千人）、陕西（8.5）、上海（8.1）、宁夏（7.7）。

　　省内以受疫情影响最大的湖北地区为例。湖北省5900万常住人口，共有70家三甲医院，其中武汉常住人口约为1100万，占比18.64%，三甲医院24家，占比34.29%，剩余16个市州则以81%的人口合占65%的医疗资源，省内分布差异极大。疫情之后，加强各省省内医疗落后地区的相关投入十分必要。

　　城际差距来看，医疗资源集中在北京、上海、广州一线城市，以及西安、武汉、杭州、重庆、南京等二线城市，更偏重城市的政治地位而非经济地位。

　　以百强医院分布来看，广州有9所，同样位于广东省的一线城市深圳，无一所医院上榜全国百强；苏州经济强于南京，相比于南京的5所百强，苏州只有1所。一二线城市之间的差距尚且如此，三四线城市相差更大，未来在医疗资源的城际间配置也需更加协调均衡。

　　高等学校的分布整体呈现出东多西少的特点。排名靠前的省份为江苏（167）、广东（152）、山东（145）、河南（139）、湖北（128），其中广东、江苏、山东也是GDP排名前三的省份。西北、青藏、东北、西南等地区高等教育资源较为落后。

　　考虑人口因素后，每十万人口中平均高校在校生的数量分布主要集中在中部、华北、华东等地区。排名前列的省市依次是北京（5.3）、天津（4.2）、陕西（3.6）、上海（3.5）、湖北重庆江苏吉林（3.1）。

　　985与211高校代表着我国顶尖的高等教育实力，这类高校的分布与上述趋势大致相同，集中在华北、华东和中部地区。由于985高校都是211，211（内含985）排名靠前的省市为北京26(8)、江苏11(2)、上海10(4)、陕西8(3)、湖北7(2)。浙江、福建等沿海地区的顶尖高校数量与其经济实力不相匹配。

　　首先来自于人口迁移的影响。人口流入区有更多的新增基建需求，财政收入税基也更大；而人口流出区老龄化趋势往往更严重，基建需求和财政支撑都相对较弱。

　　下面两张图反映人口迁移。第一张（常住人口-户籍人口）反映的是各地人口迁移的长期趋势。总体而言，从中部人口大省流向东南沿海经济发达地区。

　　第二张图反映2018年当年的人口流动。这种短期的人口流动有两个特点，一是与长期趋势一致，从中西部流向东部沿海；二是客观反映了2018年各地的人口政策，特别是城市间的人才争夺战。比如北京人口净流出22.8万，上海净流入1.6万，2017年11月大兴火灾后北京加强了对租房安全性的督查，许多北漂离京，加上雄安、通州等地的政策性分流，导致人口流出；而2018年上海推出了北大清华本科毕业直接落户等有吸引力的人才政策，人才流入较多。

　　长期来看，人口净流入排名靠前的省份是广东（1844万人）、上海（961）、北京（781）、浙江（737）、江苏（219）；而人口净流出排名靠前的省份是河南（-1839）、安徽（-959）、贵州（-929）、四川（-780）、广西（-733）。

　　2018年当年的人口流出靠前的省市有北京（-22.8万人）、山东（-20）、吉林（-14）、黑龙江（-13.4）、湖北（-11.8）；人口流入居前的省市是广东（84.2）、浙江（49）、安徽（28.4）、新疆（26.9）、重庆（16.3）。

　　其次是人口老龄化带来的影响。一方面，老龄化加剧后适配新增人口的基建投资势必减少；另一方面，人口老龄化会加剧财政压力，养老金缺口和医疗健康的财政支出会加大。

　　我国各地之间人口老龄化的差距极大，东北地区、东南沿海、中部地区和四川盆地等区域的老龄人口占比要比西北、青藏和珠三角等地区高出近10%。

　　人口流出大省基本都是老龄化较为严重的地区，如华中地区、川渝地区等。老年人口抚养比排名靠前的省份依次为山东（22.7）、四川（21.8）、重庆（21.1）、辽宁（20）、江苏上海（19.9）。

　　受本次疫情影响严重的湖北地区是人口流动大省，内部由湖北各市流向武汉，外部由湖北流向东部沿海，因而基建（如前文的三甲医院分布）呈现出武汉与其余各市的分化特点。湖北人口老龄化位居全国前列，2016到2018年湖北养老金缺口依次为28.16亿、70.63亿、54.39亿。新利体育新利体育