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新利体育美国基建真的很差吗有多差?
发布时间:2023-09-21 00:13:44 浏览:[ ]次

  家里这边这几年也开始用融雪剂,冬天还好,春天一来,地上全是坑,于是封半边路,一天突突突的大车钻头钻路,一天铲车掀开,铲到车上拉走,一天拉石子沙子铺上,然后一天铺沥青,就完活了。。。

  美帝是一个拿钻头突突突,一个拿路障筒不停的到处放,俩指挥交通的,一个拉胶带的,若干背手看的,可能包括技术,道路管理,市政,财务。。。工头在旁边抽烟,旁边坐俩亲戚小弟陪聊天。。。。说的是:中国是按活给钱,就这么个活,早天干完,省一天的钱,你不干有的是人干。。。俺们美帝这边是干一天给一天的钱,就算有时间限制,俺没干完活,有本事你再找新的一家来干啊,他敢把钱重新再给你算一遍。。。

  我对纽约一直有个疑惑,为什么市中心最大的火车站要叫宾夕法尼亚火车站?今天看的纪录片终于解答了这个问题。

  这座火车站的名称来源于它的建造者,宾州铁路公司。宾州铁路公司的总部当然在费城。随着美国的工业化,这家铁路公司在十九世纪成为美国最大的企业,有数万名员工。

  1901年,宾州铁路公司宣布了一个雄心勃勃的计划,在纽约建设一座全国最雄伟的火车站,通过水底隧道将纽约和美洲大陆的其他各州连接起来。

  很多朋友都知道,纽约曼哈顿是座河心岛,三面环水。在此之前,在纽约坐火车的乘客只能换乘渡轮过河,好像从来也没有人提出过怨言。

  那可是120多年前。虽然美国工程师有过建设水底隧道的尝试,但从来没有人建成过能维持七百吨重的火车稳定运作的水底隧道。

  更有时代特色的是,宾州铁路公司宣布他们将独自出资负责铁路的建设,不要政府的一分钱补贴。因为他们想垄断隧道的使用权,据此在竞争激烈的纽约客运市场中杀出一条路来。

  钱有了,具体怎么做呢?美国工程师动用了他们的最新发明:盾构机。是的,就是《大国重器》里提到的盾构机。

  但120年前的盾构机远远没有现在这么先进,它只能帮助工人在水下维持稳定的气压,防止水流渗入和河床崩塌。而要把隧道里的沙土排出去铺设隧道,靠的是人力。

  整条隧道的所有沙土,都是工人们一铲子、一铲子挖出来,用人力车推出去的。在图三的工程示意图里,还画了个小人推着人力车运沙土。

  到了1908年,贯穿曼哈顿东西的水底隧道终于建成,宾州火车站在两年后正式营业。顶峰时期,宾州火车站每年接待的旅客超过一亿人次。

  而主持宾州火车站修建的公司总经理,Alexander Cassatt,像他的好几任前任一样,死在了任上。他死于1906年,没能看到宾州火车站的正式营业。

  这可能是美国铁路业最后的黄金时代。二战后,由于高速公路和民用航空的挤压,宾州铁路公司的业务大不如前,不得不把火车站的地块卖给了政府。宾州火车站变成了一个合资公司。

  政府拆除了原有的庞大火车站,重新建了一个小的,一直运营到今天。只有当年的绘画和照片能看出原来的火车站的气势。

  一百多年前的美国,叫一句“基建狂魔”完全没毛病。而这个“基建狂魔”又有相当鲜明的美国特色,私营企业为了垄断利润承担公共建设的职责,高效建设的背后是对外籍移工的残酷压榨。

  一百年前的基础设施建设,几乎奠定了今天的纽约市的格局。到了今天,修三座地铁站的地铁延长线就得花七年。有时候我也挺恍惚,这和今天的美国是一个国家吗?

  其他答主从宏观统计、主观感受、横向对比等方面,已经说了很多。我就不再啰嗦了。

  我想说的是,我曾经参与过一些美国城市基础设施规划、景观改造的项目,并且与一些相关部门打过交道。就请允许我从我的规划景观专业的角度,结合我亲身经历的项目,来提一些非常不完整、不系统、不客观的观察吧。恳请大家批评指正!

  美国想当年基建的疯狂,铁路、高速公路、机场、港口的建设,其实发展是非常早,比我们早得多的。这个大家都知道,高中历史课本上也都讲了,其它答主也讲了,我就不再重复了。

  但是我想说的是,美国的疯狂基建,形成了与之相对应的文化。如高速公路衍生出了汽车文化,并且汽车文化已经是美国文化的重要的特色了。比方说好莱坞电影、流行文化等。当然也包括游戏。评论区里面提到的 GTA 5,或许也可以认为是多少收到了这种汽车文化的影响。

  记得当时,Ethan Carr 教授的美国景观史课上,曾经有专门的一节课,讲的是美国高速公路系统的建设,是如何影响美国的景观与游览之观赏体验的。Carr 教授主要是研究美国国家公园体系及美国景观史,他提出了一个观点,那就是汽车的普及,以及随之而来的美国的高速公路网,这一系列的基础设施,塑造了美国人的汽车文化,这个汽车文化的兴起,又伴随着美国国家公园体系的建立发展与成熟,使得人们对国家公园的游览体验,开启了“开车游览”、“房车游览”等新的游览方式。1950-60年代展开的 Mission 66就是这样的,联邦出钱大搞基建的例子,它旨在提升美国国家公园的基础设施(包括游客服务中心,当然也包括公路)的品质,以吸引更多人开车去国家公园。

  也就是说,在国家公园的设计之时,美国的风景园林师讲究的,是如何针对汽车的时速而进行设计,这个体验是动态的。而在若干“停车点”上,又是如何设置观赏的角度与体验的。

  这个,是和汽车普及、以及四通八达的公路等基础设施出现之前,唐宁(A.J. Downing)的 Picturesque (如画风景园林)以及奥姆斯特德(F.L. Olmsted)的中央公园那种“固定角度的观赏”以及“步行、骑马”等角度的观赏体验,是不同的。

  对比我们,虽然我们现在有了最强大的高速公路网,但是,我们还远远没有形成与这样的高速公路网相匹配的汽车文化,房车营地,是最近才刚刚兴起的概念,但是,现在我们的许多所谓的“房车营地”,其实并不是真的开房车去露营,而是房车是固定在那里的,只是体验一种房车式的居住方式。令人哭笑不得的是,许多人是开自己的私家车,到这样的房车营地住房车(而不是开着自己的或租的房车去大自然或国家公园里面露营),甚至是一个旅游团,大巴拉去房车营地。换言之,我们现在的房车营地,多是作为一种“酒店形式”而存在的。

  或许我们没有形成如美国一样的“汽车文化”,我们去景区,仍然会跟团,我们住房车也只是图个新鲜。

  但是,我们的疯狂修路架桥,要致富先修路这样的文化基因,或许也已经深深的内化到我们民族中了。基础设施给我们带来了切身的生活品质提升的感受、的确修了路,就能致富。我们也能够秒懂 5G 这种无形的基建的重要意义。甚至打游戏,我们或许也比老外更喜欢搞基建:

  关于这一点,其它答主也都说过了,也都贴了不少数据和照片。我也只说说我自己经历过的事情。

  关于堤坝的欠维护,前一段时间,Edenville 的大坝溃决。这是个典型的年久失修的案例。

  我第一个学期的新奥尔良课程设计,老师带着我们去新奥尔良调研了一大圈。记得当时去参观了 US Army Corps of Engineers 修的堤坝。给我们做介绍的那位老先生说,这大坝啊,有了裂缝也没钱修,联邦不给你拨款,州也不给你拨款,我们也很捉急啊!

  然后,我们去了新奥尔良的自来水厂。据说管网失修,有 40% 多的水,是在从水厂输送到你家的水龙头的过程中漏掉的。这个数据让我非常震惊。修是不可能修的,多费劲啊,整个输水管道翻新一遍,费时费力。我只能多漏多输水这样维持着。

  【2020-10-25 更新:经查证,根据的报道,从水处理到水输送,有超过 50% 的水是浪费掉的】

  水厂的大哥信誓旦旦的说,我们这里出来的水,是可以直接饮用的。但是,我们住的酒店前台,反复提醒我们说:这儿是新奥尔良,水得过滤了,烧开了才能喝,或者你们直接喝瓶装水。输水管道是漏的,千疮百孔的,水质到了用户端,已经没法保证了。

  我在休斯敦工作的时候,最轻松的,是被安排做休斯敦本地的公共项目。因为这就相当于可以划水了。我们当时的一个项目,其实就是道路改造,说白了,就是修修补补,加几条人行道,多放些路灯。这样的活儿,在中国,搞不好一个礼拜从概念到施工图就都出来了,一个月就竣工了。但是,当是我这个项目的甲方,德克萨斯州交通部(Texas Department of Transportation,简称 TxDOT)就是磨洋工。简简单单的一个活儿,光施工图就磨了半年,改来改去。还遇到过这样的情况,我们新加的人行道,在施工图画完,核对现场的时候,发现这条人行道经过了一棵树。不行,得改。按道理,胸径超过一定尺寸的树是不能砍掉的,当时我们设计路径的时候,这些大树已经绕开了啊,后来看半天图纸,才发现,测绘图是几年前的,这个项目拖了好久,那棵树测绘的时候,胸径还没长到需要被保留的尺寸,等我们施工图终于画好,要开干了,才发现这棵树已经长大了,不能砍了!好吧,再改一轮施工图,只是为了绕开这棵树。

  为什么说,这是个划水的活儿呢?当是我所在的公司,和 TxDOT 签的合同,类似于“按时间计费”的合同,也就是说,统计用了多少人,多少小时干这个活儿,然后找甲方算钱,这种模式,可不就是划水嘛!当然要改来改去假装增加工作量,好找 TxDOT 多要钱啊!

  我不是说这样对树的保护的做法不对,只是说,这样的效率,让我很不习惯。我们的效率比美国要高得多。

  我曾经居住过的休斯敦,在同一个城市,Downtown 或 Memorial 的路,红绿灯、路灯、公交车站等,那可是非常漂亮,电线杆是抛光不锈钢的。但相去不远的穷人区,电线杆却是木头做的,遇到飓风,垮掉一大片。

  Westheimer St 周边,算是富人区了。这个街道是我原来所在的公司参与设计的(我本人没有参与)。这个光滑的不锈钢吊环,是靠周围的几根柱子吊起来的,你看那几根细杆拉索,结构工程师怕是花了不少功夫吧,这东西的造价可不便宜!并且,这东西放在这个地方的唯一目的,其实就只是为了好看。虽然有路牌的作用,但其实并不醒目。

  而到了休斯敦 Downtown 的东南部,人均收入不那么高的区域,你会发现,远景是休斯敦高楼林立的 Downtown,而近景,则是坑坑洼洼的,排水不好的道路,七扭八歪的,木头做的电线杆和杂乱的电线。

  其实,对于像休斯敦这样的美国城市来说,木头电线杆是随处可见的,反而不锈钢的吊环这种一看就特别贵的东西,才是很罕见的。正对应了美国社会的严重撕裂 —— 1% 的富人占据了 99% 的财富。美国基础设施的这样的状况,也是美国贫富差距的直观反映。

  这样巨大的差距,我们是真的很难想象的。我国内本科的城乡规划教育,以及我的注册城乡规划师教材,以及我回国后的相关项目工作经验告诉我,基础设施作为公共产品,是本应为所有人服务的,不只是为(或优先为)富人服务的。甚至恰恰相反,是应当向欠发达地区倾斜的。

  纽约芝加哥湾区等地方的地铁很发达,但是,美国绝大多数的其他城市,其公交系统是非常糟糕的,而且还会出现一些我们常理上想都想不通的状况。。我还举休斯敦的例子:

  我们看一下休斯敦的公交网络:你猛一看,好像密密麻麻的很多线路,但是,这也是整个休斯敦,美国人口第四大城市的所有公交线路了。在市中心的地区还算覆盖比较广。但稍微到外面一点的地方,其实就已经覆盖不足了。

  而且,还有一个非常奇怪的情况,就是公交的走线,你会发现有一些地区很奇怪,比方说上图红圈的部分,我们放大看:

  绿色的70路、72路圈起来一个区域,你可能会好奇,为啥路是这么修的,拐来拐去?公交车也跟着拐?我们再看一张图:休斯敦的法定城市地界范围图:

  你会发现,那个区域并不归休斯敦管。休斯敦的法定地界,其实只有上图中黄色的区域,里面挖了几块,其实不是休斯敦市,而是独立于休斯敦的 Spring Vally,Bellaire 等,市政府是分开管理的,当然选举也是分开进行的。所以,我们一般而言说的休斯敦,其实是“Greater Houston Area”,也就是广义范围内的大休斯敦地区。我也不知道为啥会出现这样的状况。

  于是回过头来看刚刚的那个公交线路图,你是不是有一种恍然大悟的感觉:休斯敦城市边界覆盖不到的范围,是绝对懒得管的,我休斯敦的纳税人养的公交线路,不给你们 Spring Vally。Spring Vally 的人说,我们都是律师医生,大豪斯,平均每人一辆跑车一辆皮卡一辆SUV,才不会跟你们休斯敦的老黑挤公交呢,我们不需要公交啊!于是,城市规划师很无奈,线路规划不是按照道路等级,人口密度,而是沿着城市地界展开。这些周边的线路只能绕着走,其他线路也不穿越这个区域(你会发现,有一条南北走向的红色的 63 路,从南往北,到了这个“黑洞”区域之前,就掉头回去了,你能说没有南北交通的需求么?西边另外一条在地界内的红色 46 路可是贯穿了南北哦,另外,之所以高架的快速路及辅路上仍有公交线路通过,是因为这个高架的快速路,仍然是在 Houston 地界范围内),休斯敦的交通部门说,我也想给你们便利啊,但是不归我管啊,人家投票不要公交车穿过,我也没办法啊~(摊手)

  还说上面那个兜了个大圈的绿色 70 路,他在周一到周五工作日,是一个小时一班,并且最晚一班到晚上 8 点多就没了。这个频率。。。

  但是,另一方面,对于基础设施,美国是有不少积极的探索的。这些积极的探索,其实很值得我们学习借鉴。虽然不是所有探索都成功。我也从景观规划、景观基础设施等方面,来说三个案例,一个是不算成功的,一个是成功的,一个是缓慢进行中。好的我们可以学过来,坏的我们引以为鉴,正在进行中的研究,我们也应该密切关注。

  @Sean世界上有哪些著名的、失败的大型工程项目?这个问题下,详细说了 Big Dig。波士顿的 Big Dig,说白了,就是修个海底隧道,并把一段高速公路下沉到地下,然后上面做城市公园。这从景观规划的角度来说,本是一个非常好的想法。并且这个工程也云集了包括俞孔坚在内的全球的著名景观师,从风景园林的角度来说,我认为是一个很有创新,很照顾步行景观体验的项目。

  然而,这个项目耗费 143 亿美金,工期 24 年,还各种漏水塌陷。也不见得解决了多大的交通问题。从项目运营管理、工程施工方面来看,是个很大的败笔。

  但是,从景观基础设施的角度来说,这是个非常具有积极意义的尝试,那就是如何改造城市现有的路网,在解决了交通问题的同时,为市民提供休闲的公共开敞空间,如何用景观的方式,创造城市绿带。Olmsted 在波士顿做了翡翠项链,这是早期的城市绿带,城市景观的尝试。它为市民创造了一个连续的线]

  休斯敦的气候状况是,雨季下雨的时候,会有瞬间大量的雨水,形成洪涝灾害。但是,这样的大雨天,每年只有几天,平时的降雨并不大。但是,从基础设施的角度来说,排洪必须要做到位。通常,城市的排洪渠,是这个样子的,为了保证水的流速,通常我们喜欢用摩擦较小的混凝土,剖面上,也分段设不同的宽度,以对应不同的降雨量下的水深。

  休斯敦市中心 Downtown 的这一段排洪渠,在修了高速公路之后,一直被压在高速下,多年没人维护,沦为了臭水沟,极其破败。SWA Group 主持设计的这个项目,是以景观基础设施为着眼点,通过植被改善水质,同时,把截面扩大,把非生态的,混凝土的小 V 形截面,变成充满绿植的,生态化的大V形,这样在洪水季节,可以增加排水量,同时创造了一个更缓的坡道,这个缓坡可以承载景观公园的开敞空间功能。最终,布法罗散步道串联了休斯敦的河道系统,成为城市的景观基础设施的一部分。

  图1来源于 Houston 档案部门,图2,4,5来源于 SWA Group,图3来源于自摄,以上图片截图自我在《中国园林》发的文章,详见文末参考

  本项目如此的成功,以至于成为了休斯敦的一个代表城市形象的“城市名片”之一了新利体育。对比波士顿的 BIG DIG,布法罗河道的这个项目花的钱更少,挖方更少,循序渐进,公众参与。不是为了解决“基础设施问题”而大动干戈,而是通过“景观基础设施”这样的思维方式,解决传统的基础设施问题的同时,改善生态环境,创造城市开敞空间,提供市民活动的场所。这是个非常巧妙,四两拨千斤的做法。

  休斯敦的市中心 Downtown 被四条高速公路环绕,这高架的高速,实际上像是一堵墙,把Downtown 和外面切分开来了,这就形成了你看到的上文那张图:远处高楼林立,近处道路破败。这样的切分,除了地理上的,更是心理上、经济上,景观上的。

  位于休斯敦 Downtown 西南方向的 45 号公路年久失修,大家算了一下,与其不停的修,还不如推倒重建。

  Houston Downtown 高架快速路现状,西南部的 45 号公路目前是高架起来的

  基于以上的两个问题,TxDOT(又是上文提到的那个理念超前,但行动懒政的德州交通部)再次找到了 SWA Group。规划师、道路工程师、景观师、决策者们开了不少会,最后提出了这样的想法

  拆除现有的 45 号公路的高架桥,并把交通流挪到北边,与 10 号公路结合;图源:

  拆除西南部高架的 45 号公路,将原 45 号公路的交通与原来 10 号公路的交通合并到北部

  Houston 的 Downtown 于是在南部不再被高架桥所打断,这个空出来的区域作为景观用途。

  借此机会整理 Houston Downtown 的高架桥网络,并释放一些空间做景观用途。

  这的确是一个非常宏大的项目,从 2012 年开始就有这样的想法,2015 年我仍在美国的时候,曾经参与了这个项目早期的论证和征求民众意见的环节。直到 2020 年 8 月,相关部门才提交环境影响评估报告

  无论如何,这个进行中的项目,非常值得我们关注基建,和 BIG DIG 项目和布法罗河道项目相似,是希望借由交通线路的改造,来为城市创造公共空间,形成景观基础设施的连接。和 BIG DIG 不同的是,高架的方式在投资上会更少,避免超预算。这个项目如果成功,则和布法罗河道项目形成一横一纵两个城市景观带,作为“景观基础设施”,打通休斯敦 Downtown 的绿带。

  右上角方向为北,原45号公路被拆除,变成景观空间,图源 SWA Group

  原45号公路被拆除后,空下来的空间作为景观用途;图源 SWA Group

  该项目是否会如同 TxDOT 和 SWA Group 设想的一样成功,我们不知道。会不会成为另外一个 BIG Dig,我们也不知道,但至少,这是一个非常值得我们关注的项目。

  成功的经验,我们应学习;失败的教训,我们应引以为鉴;正在进行中的探索,我们应密切关注,共同进步才是啊!新利体育新利体育

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